汽车纵横全媒体
编者按：
5月31日，中国汽车工业协会面向全行业发布《关于维护公平竞争秩序 促进行业健康发展的倡议》。倡议中指出，自2025年5月23日起，有车企率先发起大幅降价活动，多家企业跟进效仿，引发新一轮“价格战”恐慌。无序“价格战”加剧恶性竞争，将进一步挤压企业利润空间，进而影响产品质量和售后服务保障，不仅阻碍行业自身健康发展，也将危害消费者权益，并带来安全隐患。
倡议发布后，工信部相关负责人第一时间作出公开回应，赞同并支持此倡议，同时指出车企之间“价格战”，给汽车企业正常的生产经营带来较大冲击，危及行业健康、可持续发展。
央视新闻、新华社、人民日报、经济日报等主流央媒纷纷报道、转载。当日此事登上多个热搜平台，引发广泛的关注与讨论。
中国汽车工业协会旗下官方媒体《汽车纵横》围绕这一事件，推出汽车行业知名专家访谈系列。本文为该系列第5篇，作者张君毅（前奥纬咨询高级董事合伙人、亚太工业品与汽车负责人、中国汽车工程学会数字化与智能制造工作委员会委员、中国汽车三十人智库专家）。
自5月23日起，行业内有车企发起大幅直降促销活动，引发多家企业跟进。新一轮“价格战”硝烟再起。5月31日，中国汽车工业协会发布《关于维护公平竞争秩序，促进行业健康发展的倡议》，工信部亦公开表态支持倡议，努力为无序“价格战”踩下刹车。
价格战折射多重结构性矛盾，
情况不容乐观
当前汽车行业的价格战的确与政策导向和行业协会的指引形成冲突，实则折射出多重结构性矛盾的交织：
首先，补贴退坡倒逼市场出清。
2025年国补全面退坡后，新能源汽车购置成本上涨约10%-15%，消费者观望情绪加重。未来超过30万元的车型还要加10%的购置税，一部分头部企业选择以降价对冲政策红利的消失，倒逼竞争对手跟进，加速行业出清。同时，地方政府充电补贴等区域性政策尚存，形成“政策末班车效应”下的促销窗口期。
其次，产能过剩与库存积压。
截至2025年4月，全国乘用车库存已达350万辆，新能源汽车库存创历史峰值（85万辆）。部分企业年销售目标尚未完成，需通过降价冲刺，消化库存的同时挤出中小车企产能。按照这个进度，在市场总量成长趋缓，而头部企业在国内月销量差距不大的情况下，消化产能、去除库存成了企业最关键的任务。
再次，技术迭代驱动旧品淘汰。
在技术大变革的情况下，用日新月异来形容技术带来的破坏性创新已经不足以描述企业应对挑战的压力，旧品才上市没1年，革命性的新品也就出现了，这给主机厂、零部件公司都带来了压力，用户也往往遇到所谓“背刺”的情况。
最后，加快资金回笼。
企业供应链金融初心是给企业减负的，但是由于发行不够规范，造成中小企业应收或者未收压力陡增，6月1日实施的国务院802号令——《保障中小企业款项支付条例》，也从另一个角度反映了维护中小企业合法权益，优化营商环境的紧迫性。
这半年来，企业先采用了提质不降价的方式促进销售，车展前后，出于某些原因，没有公开释放降价消息，但在经销商实际操作中已经有所体现，而最近这次降价可以说是补偿性的官方宣传，抓住窗口期。其他车企跟进非常快也说明整体预谋性。中国汽车行业面临需求结构性疲软，虽然从某些上市公司的财报显示，中国供应商的利润率还高于海外零部件企业1%-2%，但是头尾部差异，资金流动性损耗，每个月都有大量中小型零部件公司、经销商离开市场，情况并不容乐观。
头部企业应当好“带头大哥”，
“每片雪花”要各担其责
有一种说法是“头部企业规模足够可以骄傲地支持打价格战，规模不够大的企业无法抵挡真金白银的降价。”其实纵观全球市场，很多企业长期占据产销量的前列，但也并没有这么做。越是头部企业，越要有“带头大哥”的体面，起到行业风向标的作用。
有的整车企业因为这一轮的降价，要求供应商年降25%。在去年供应链风波之后，显然新的压价又将开始，降价幅度远超行业承受阈值，利润率已经从去年的4.3%降低到1-4月的4.1%，整车销售、零部件供应商净利润率已从2015年的9%降至2025年一季度的3.8%，中小供应商现金流储备普遍不足3个月运营需求。即便可以实现25%的降幅，也存在偷工减料的风险，损害消费者安全和利益。同时无序的价格战会影响汽车流通体系的稳定，因为经销商长期卖车不怎么赚钱，卖保险修车赚钱也越来越少，厂商的补贴到位不及时，造成经销商资金链断裂，消费者整体利益是受损的。
伏尔泰说过，“雪崩时，没有一片雪花觉得自己有责任”(No snowflake in an avalanche ever feels responsible)。其实恰恰说明，每一片雪花都要承担起各自的责任。所以要解决不健康价格战所带来的问题，我们需要让全行业发挥其合理的角色。
无序价格战终致“众输”，
各方应携手重构健康生态
无序的价格战事实上是零和游戏，甚至是囚徒困境，最终会导致“众输”的局面，汽车行业百年历史已经无数次证明这个，在需求弹性越来越小的市场，价格的变化也未必带来足够的销量增长，反而是低水平的竞争，会被剔除在国际竞争之外的，再加上如今关税、非关税壁垒横行，纯粹的价格竞争，还不如学习POP MART的饥饿营销，在海外及国内的流行火爆，企业有利可图才是长期发展的硬道理。
为避免无序价格战，制止内卷式恶性竞争，行业各方须共同努力、采取切实有效的实际行动，通过“政策划红线+企业强内功+供应链共担责”重构健康生态。
第一、政府主管部门应强化规则与监管。
1. 加强政策引导。
● 落实反不正当竞争执法，严查低于成本价倾销行为，建立动态价格监测机制；
● 推动产业结构优化，通过财税政策鼓励技术创新而非价格内卷；
● 对于偷工减料、以次充好，发现一起处罚一起，特别要加强生产一致性和上市后抽检，积极响应消费者投诉，防止劣币驱逐良币。
2. 完善法规制定并有效执行。
● 升级智能驾驶、电池安全等技术标准，倒逼企业转向质量竞争；
● 联合行业协会制定价格自律公约，明确合规降价边界；
● 坚持落实广告法等相关法律的实施，不能有规定不执行、没有明确的管控措施，或者选择性执法，纵容浮夸虚假宣传甚嚣尘上，屡禁不止，否则将失去权威性；
● 政府应该限制部分整车企业运用金融工具长期拖欠零部件供应商货款的做法，这样可以削弱整车企业降价空间，一定程度改善供应链的财务状况，将财政补贴和这些治理工作结合起来。
第二、车企应从价格战转向价值战。
1. 推动竞争策略转型。
● 头部企业避免垄断，通过技术研发构建护城河，研发用户可感知且有用的技术，避免单纯用资金实力、市场地位去不正当竞争；
● 中小企业聚焦细分市场差异化，避免跟风降价，积极开拓海外相对价格合理的市场。
2. 加强自律合规。
● 对照中汽协倡议自查，杜绝虚假宣传（如“自动驾驶”等误导性话术）；
● 建立长期利润模型，拒绝牺牲售后服务、牺牲产品质量的短期行为；
● 保护好自身的利益同时，也保护好供应商及战略合作伙伴的利益，长期共赢，可以参考日本丰田的协力会等做法。
三、供应商应与上下游企业共建稳定的产业链生态。
1. 加强与车企的协同定价。
● 与车企签订长期协议，避免因终端降价倒逼原材料成本压缩；
● 参与行业倡议，抵制车企不合理压价要求。
2. 做好技术赋能工作。
● 联合研发降本技术（如电池回收利用），从供应链端降低车企成本压力；
● 要追求技术创新，增强自身在车企的话语权地位，既要加强与车企的联合开发，也要注意保护自己的知识产权，防止被非法复制盗用、挖走团队。
当前，我国智能网联新能源汽车已经进入世界先进行列，已经从国内市场为主、到出海销量第一，进而迈向全球化发展的新阶段。中国汽车行业的发展已足够迅速，成本等方面在全球已经具有优势。我们应当牢记，一切发展都应以保证质量为前提，以用户利益最大化为目标，以企业永续经营、行业健康发展为底线。
正如行业专家董扬先生所说：“对于新能源汽车产业的管理，已经不是只追求发展速度，还应该兼顾产业发展秩序的稳定和长远，以及中国新能源汽车和世界汽车产业的协调发展。政府主管部门也在积极探索对于我国新能源汽车产业的管理创新。所以业内也不要认为，以前政府没有采取过的措施，今后就不会采取。”其实对此我也万分期待。
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