车展想念雷军

出品丨联合网汽车组

作者丨肖漫、李赓

头图丨视觉中国

2021 年是特斯拉最后一次在中国参加车展。那年，整个上海车展的眼球都聚焦在一位身穿“刹车失灵”上衣，站在车顶的维权女士。特斯拉后面三年被迫花费精力告诉消费者它的刹车没问题，而当时的造车新势力还没有太多车型，市场竞争力还有待考验。

2023 年的上海车展是欧洲人在疫情后第一次有机会来中国，欧洲车企的高管围在比亚迪的展台前，开始相信他们在油管上看到的中国汽车的视频是真的，没有人再质疑汽车电动化、智能化。

今年的上海车展，备受期待的主角之一雷军没来，来了的新势力们端出的产品不再“新”，还不说一度在场上溅起过水花的哪吒、高合、极越，已消失在主流视野。

车展就像一个温度计，新势力的温度从喧腾的沸点回落。产业和技术趋向成熟，智能电动汽车从当初的小众生意，变成当今的主流，甚至有点过剩了。

没有闹剧、没有话题人物、没有疯狂的“技术新词”，新势力在车展上失去了流量密码，回到了纯粹的“卖车”属性。

新势力：不发新车，“整花活”

车展上没有出现小米 YU7 的身影，事故风波还未完全平息，小米和雷军正处在产品宣发节奏的真空期，但雷军还是表演了一下，如何在车没发，人没来的情况下刷流量。

为了吸引注意，小米展台每天免费发 5000 个售价 129 元的棒球帽。然后雷军在微博隔空发文：“谢谢大家到访小米展台，现场领到礼物的朋友在留言区贴张图。”

李斌带着蔚来的三个品牌一起亮相，乐道首次独立参展，并把展台选在小米隔壁。上周，李斌刚发布萤火虫的第一款车，凭借符合车圈常理的定价，订单量超出预期。据联合网汽车了解，近期蔚来的周新增订单已爬升至接近 8000 辆，蔚来的销量危机暂时缓过来了。

本次车展乐道亮相了第二款车 L90，将于今年二季度上市。发布会上，李斌坐在乐道 L90 的前备舱上甩鱼竿，演示即将发布的 L90 的独特使用场景。“等乐道卖得更好一点，我就去钓鱼。”他说。

小鹏年初就发布了今年的换代车型 G6 和 G9，车展前夕在香港上市了 2025 款小鹏 X9 ，进行过一轮智驾技术沟通，所以小鹏在本次上海车展上没有新车发布。

不过小鹏把自研的人形机器人 IRON 带上了展台。

该机器人外观上比目前绝大部分的机器人结构都更像人类，现场走路步态稳定。除了机器人，小鹏还展出了“陆地航母”，将于2026年正式上市并启动大规模交付‌。

理想展台的主角，则是许久未以“产品经理”身份出现的李想和家庭版 Mega，理想的新车型 i8 还要等车展后再发。

Mega Home 的核心卖点是新的车内布局，二排配备零重力座椅，转过来就能把车变成一个“对坐会客厅”，而车展上最吸睛的是李想让同事摔车门的桥段。李想说他们发现了一个对家庭而言特别重要的需求，就是摔车门解压，为了创造幸福的家，Mega Home 的车门配备防摔功能，重摔之后车门也会轻轻合上。

新增这些配置让Mega Home的售价比Mega智能焕新版贵 3 万元，Mega Home 售价为 55.98 万元。

新势力里，只有极氪和零跑把重磅新车留给了车展。零跑在车展上亮相的 B01 可能是小鹏Mona 03 今年最大的对手，二者尺寸相当，同为 B 级车。零跑B01预计7月上市，还未公布售价，但按朱江明的惯常做法，B01 的性价比会可能高于小鹏Mona 03。

极氪亮相的重要车型是“杭州湾库里南”极氪9X。极氪给这辆车列了8个“全球之最”，加速最快、极速最高、续航最高等，这款车型要等到今年第三季度才上市。

综上，多数新势力都没有在车展上发布重要车型，而是把牌留到后手。在现阶段竞争不断升级的情况下，在什么时间打什么牌，对新势力来说至关重要。

“接下来就是三类企业之间的竞争，一个是新势力，一个是传统的中国车企，一个是海外的车企，我觉得还要经过三年的时间才基本上决定格局，未来三年的销量对每一个车企都至关重要。”零跑董事长朱江明说道。

曾独属于新势力的“领先”，继续普及化

回顾中国汽车行业的2025年，开年以来短短几个月发生了许多事情，但最重要的，还要属“智驾平权”和新一波“超级快充”的普及。

这两个标签，在2023年-2024年间一直是新势力的专属标签。

早在今年2月比亚迪发动“智驾平权”攻势之初，联合网汽车就曾在文章中做出过两个明确的预测：

●自主车企在比亚迪的“刺激”下，必然会在今明两年，将L2+中成熟的高阶智驾能力提取出来，投向主流市场；

●新势力如果想要继续保持强烈的“智驾领先”标签，很可能在2025年内就要开始冲刺“L3商用”标签。

其中的第一点，已经演变为了一众自主车企跟进的“智驾平权”大浪潮。很多传统车企本来2024年就已经开始落地智驾能力和标签，“平权”的到来一下子加速了各家落地的进程。

例如已经将智驾“平权”到6万元的奇瑞小蚂蚁，搭载包括自动泊车、遥控泊车、高速NOA领航等在内的23项功能。另外几家销量靠前的自主传统车企如广汽、上汽等，也和吉利一样纷纷发布了自己的智驾体系，并且给出了下半年也会开始全力上市智驾成型的计划。

这股风潮在本届车展上，已经进一步刮到了海外传统车企身上，在4月21日与上汽通用别克启动战略合作后，Momenta 车展期间再度联手凯迪拉克，携手推出全场景高阶智能辅助驾驶解决方案。

智驾供应商能力和生态的迎头赶上，不断侵袭着过去新势力“全栈自研”的抢跑优势，更让后者在产品上过去非常明显的功能优势瞬间被弱化。

如果说传统车企在靠“智驾平权+智驾头部供应商崛起”抬升自己的“下限”，那么新势力在对智驾“上限”的追求上目前正遇到极大挑战。

从去年开始，新势力已经将自身的智驾能力宣传转向了“L2.99999/L3级智驾能力”、“年内落地L3”、“明年量产L3产品”等更前沿更领先的口径，但最终的结果正如联合网此前所担心的一样，“风险”转变为了“现实”。

最近一段时间，监管侧对于智驾传播的收紧声音愈加明确，首当其冲的就是传播。

联合网汽车在上海车展现场观察到，绝大部分车企虽然没有明说，但是明显对智驾的口径明显进行了一定的调整，包括“智驾”在内的敏感词汇，被转化为“XX辅助驾驶”，智驾的宣传点也从技术的强大转为了突出“安全”。

一家头部智驾供应商向联合网透露，各家在开展之前，几乎都对“展台物料”进行了更改，当时的场面那叫一个“蔚为壮观”。

除了宣传口，目前很多车企的销售端也已经开始进一步预防“智驾”标签的潜在风险，具体做法从预约试驾必须要进行安全培训，到展厅介绍产品时候的口径严格收缩为“不能脱手”、“不能脱管”、“顶多脱手15秒”。

相比智驾上面的全面“撞墙”，快充也是如今新势力领先优势被削弱的另一维度。新势力曾在过去两年主动发起“800V”战役，通过提升新能源车整体架构的电压水平，新势力一度在快充能力上领先传统车企，率先进入了 5C 时代。

在本届车展现场，联合网汽车注意到，部分国内充电厂商已经快速跟进充电速率的最新提升，也相应推出了兆瓦级的单枪充电解决方案，部分的性能参数甚至比此前比亚迪方案更加“激进”。

从智驾到快充再到智能座舱方方面面，都在呈现出一个相似的趋势——一度领衔新能源创新的新势力，由于新能源车越来越多的核心技术走向成熟，正在陷入“传统车企+供应链”的合作追击。

过去多年“领先”标签的打造维护，目前仍有惯性，但很难进一步拉开差距的现实，正在大幅削弱新势力的竞争优势。

写在最后：新势力要“抛”的球越来越多了

前一阵子，腾讯汽车旗下的一档汽车直播栏目曾邀请了几位嘉宾，集中聊聊以“蔚小理”为代表的新势力接下来会怎么走。

其中同济大学汽车学院朱西产教授就给出了一个略显“惊悚”的结论：“（蔚小理）一家都剩不下，最后能够独立存在的概率等于零，要尽快兼并重组合作。年产量干不到200万辆的，我估计都活不下去，体量太小，研发费用过高。需要用各种方式去合作合资。因为研发投入小了，技术进步就停止了，这么高的研发投入这么小的产量，你就等‘死’。”

在联合网汽车看来，这个结论不会是唯一的终局可能性，但清晰地指出了目前新势力所面临的“问题”：就像一个玩“抛球”的“杂技运动员”，当下新势力所要兼顾的“球”还在不断变多，兼顾的压力还在越来越大。

这些“球”包括——技术研发要高效、产能的利用和扩充要合理、产品的研发周期要敏捷、产品力要有独特性和竞争力、综合性价比还要出色、营销端既要有亮点又要评估风险、市场销量表现还要有提升，最终自身的内部运营管理还要高效不出问题……

这些细分的、需要解决的难题，还在越变越多、越来越复杂。如何解决这些难题，并且在巨大的市场竞争压力下成长，将在新势力中发起新一轮生与死的筛选。